Sejarah EPS
EPS (Electric Power Steering) di Indonesia rasanya bermula ketika Mazda Vantrend memakai perangkat ini di tahun 1990-an. Setelah itu, giliran Suzuki Karimun hingga sekarang ini terlalu banyak mobil yang pakai. Saat itu, Vantrend masih memakai EPS yang diletakkan pada steering rack.
Selain itu, ada model semi elektris yang memakai kombinasi elektris dengan hidrolis. Jadi, motor elektris hanya digerakkan untuk mendorong pompa oli yang akan memutar rack setir. Contoh pada Chevrolet Zafira ataupun Mercedes Benz A-Class. Hasilnya, masih butuh perawatan dan penggantian oli untuk jangka panjang.
Belakangan ini, model full elektris yang dipercaya untuk memutar rack. Jadi, tak akan ada lagi belt yang memutar pompa. Gerakan pompa digantikan oleh motor elektris.
Hanya saja, ada sedikit perbedaan posisi motor elektris. Misalkan di Toyota Yaris dan New Avanza yang motor elektris semua ada di batang setir, sedangkan Honda New Jazz dan Suzuki Swift menempel pada rack setir. Tapi prinsip keduanya sudah tak lagi mengandalkan pompa hidrolis.
EPS-2
Sedikit flashback, power steering (PS) hidrolis punya banyak penemu awal. Mulai dari Robert Twyford di 1900 yang mematenkan pertama kali, lalu disempurnakan oleh Francis Davis di tahun 1926 dan Charles Hammond di era 1958. Hingga akhirnya Chrysler yang pertama kali memakai pada kendaraan komersial di varian Imperial.
Prinsip kerja PS hidrolis menggunakan putaran mesin untuk memutar pompa power steering dengan menggunakan belt, sehingga oli yang berada dalam sistem menjadi bertekanan tinggi dan sanggup membantu memutar rack kemudi. Alhasil, PS hidrolis butuh slang tekanan tinggi untuk menyalurkan oli dari pompa menuju rack.
Nah, penyakit pada PS hidrolis yaitu kebocoran pada slang, hingga rusaknya gigi pemutar pada pompa PS. Biasanya sih terdapat bunyi berdengung ketika setir dibelokkan. “Ongkos perbaikan PS hidrolis biasanya sekitar Rp 500 ribu belum termasuk spare part,” terang Jananto Widhi, juragan MW Power Steering, bengkel spesialisasi PS di Jl. Lebak Bulus Raya No.18, Jaksel.
Tapi perawatan PS hidrolis termasuk mudah. Selama tak ada kebocoran, cukup ganti secara rutin oli PS sesuai yang direkomendasikan masing-masing pabrikan. Lalu yakinkan oli pada tabung reservoir tidak kurang dari level yang ditentukan.
EPS-3
Prinsip kerja EPS sebenarnya sama dengan hidrolis. Hanya saja tak ada lagi oli dan pompa, berganti dengan motor elektris. “Jadi, mesin pun tidak lagi terbebani harus memutar belt PS,” terang Iwan Abdurahman, Section Head Technical PT Toyota Astra Motor (TAM). Makanya, mobil yang sudah dilengkapi EPS biasanya lebih irit konsumsi bahan bakar.
Nah, perangkat utama EPS yakni rack setir yang digunakan untuk memutar kemudi, lalu motor elektris dan ECU (Electronic Control Unit) khusus EPS. Nantinya, ECU ini yang akan berkordinasi dengan ECU utama mobil untuk mengambil data kecepatan dan lainnya.
Gunanya demi keamanan. Maksudnya, dalam kecepatan rendah setir harus dibuat seringan mungkin, sedangkan kecepatan tinggi justru dibuat lebih berat agar kemudi tak mudah berubah arah. Alhasil, energi listrik yang dibutuhkan EPS justru ada di putaran mesin rendah.
Cara kerjanya, torque sensor yang ada di kolom setir akan membaca putaran setir yang dilakukan pengemudi, lalu mengubahnya menjadi sinyal listrik. Lantas ECU akan memerintahkan sinyal ini untuk menggerakan motor listrik, menggunakan arus DC.
Nantinya, akan ada perangkat reduction mechanism yang akan mengurangi kecepatan motor listrik melalui penggunaan worm gear dan wheel gear, untuk memberikan respon kembali pada setir.
Motor listrik ini punya trafo sendiri untuk membangkitkan listrik yang dibutuhkan. Kalau tegangan aki hanya sebesar 12 volt, maka motor listrik EPS bisa hingga 14 volt, dalam posisi bekerja penuh.
Nah, perintah utamanya hanya dari gerakan setir. Jadi, ketika setir berada dalam posisi lurus. Pastinya torque sensor tak akan membaca beban yang harus dikeluarkan. Motor listrik pun berhenti bekerja.
